Wenn das Netz die Form bestimmt
Eine Fahrt über die Ann-Arbor-Brücke in Tübingen zeigt, wie Radverkehr geplant werden kann, wenn er als eigenständige Infrastruktur verstanden wird.
Eine Gruppe Radfahrender bewegt sich über die Brücke, folgt dem leichten Anstieg und dem anschließenden Gefälle. Weder Autoverkehr noch Ampeln unterbrechen ihre Fahrt. Für einen Moment erinnert die Situation an Fahrradstädte wie Kopenhagen oder Amsterdam. Tatsächlich befindet sich die Brücke in Tübingen zwischen Bahngleisen, einer Bundesstraße und dem Behördenzentrum.
Die Ann-Arbor-Brücke ist Teil des Radverkehrskonzepts 2030 der Stadt Tübingen. Das Netz ist hierarchisch aufgebaut und priorisiert alltägliche Wegebeziehungen mit dem Ziel, den Radverkehr unabhängig vom motorisierten Verkehr zu führen. Barrieren wie Schienenanlagen, stark belastete Straßenräume und topografische Einschnitte werden dabei gezielt als zu überwindende Zwangspunkte definiert. Einer dieser Zwangspunkte liegt im Westen der Stadt. Bahnanlagen, Verkehrsflächen und Höhenunterschiede verhindern hier eine konfliktfreie Führung im Bestand. Die neue Fahrradbrücke schließt diese Lücke im Netz.
Form folgt den Hindernissen
Aus diesen Randbedingungen ergibt sich die Geometrie des Bauwerks. Der Verlauf folgt keiner geraden Achse, sondern reagiert auf vorhandene Infrastrukturen und topografische Unterschiede. Gleise und Straßen werden in unterschiedlichen Winkeln überquert, Höhenunterschiede mit wechselnden Steigungen ausgeglichen. Mit einer Länge von rund 365 m, einer durchgehenden Breite von etwa vier Metern und Höhenunterschieden von bis zu elf Metern bewegt sich die Brücke in einem Maßstab, der für den Radverkehr bislang unüblich war. Die Konstruktion besteht aus 15 geschwungenen Stahlsegmenten, deren Geometrie präzise aufeinander abgestimmt ist. Die große Länge und die gekrümmte Trasse führen zu erhöhten Beanspruchungen durch Temperaturdehnungen und Zwangskräfte. Um diese aufzunehmen, wurde ein lagerloses Tragwerk gewählt. Das System ermöglicht kontrollierte Bewegungen innerhalb der Konstruktion und reduziert Zwängungen.
Die Brücke ist ausschließlich für den Radverkehr vorgesehen und durchgehend ohne Engstellen ausgebildet. Breite, Belag und Linienführung ermöglichen gleichmäßige Geschwindigkeiten und konfliktfreie Begegnungen. Daraus ergeben sich erhöhte Anforderungen an Tragfähigkeit, Schwingungsverhalten und Dauerhaftigkeit. Die integrierte Flächenheizung ist Bestandteil dieses Ansatzes. Sie sichert die ganzjährige Nutzbarkeit dieser zentralen Netzverbindung und macht den Einsatz von Streusalz überflüssig. Auch die Beleuchtung ist in das System integriert. LED-Leuchten in den Handläufen sorgen für Orientierung und Sichtbarkeit bei Dunkelheit, ohne zusätzliche Masten oder Einbauten im Fahrraum.
Weiterer Baustein für das Tübinger Radwegenetz
Mit dem Projekt „ZOB und Seeterrasse“ wurde ein weiterer Baustein des Tübinger Radwegenetzes im Auszeichnungsverfahren Beispielhaftes Bauen „Tübingen 2017–2025“ der Architektenkammer Baden-Württemberg gewürdigt. Die Auszeichnung würdigt die Neugestaltung als Infrastrukturprojekt, das die Bereiche Verkehr, Grünraum, Klimaanpassung und Aufenthalt zu einem gestalteten Stadtraum verbindet.
DAB Redaktion
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