Nürburgring – Der Mythos begann auf dem Arbeitsamt

Eine besondere Rennstrecke

Das Besondere am Nürburgring ist die Nordschleife. Mit 20,8 km, 73 Kurven und 300 Höhenmetern ist sie die Referenzstrecke für Fahrzeugentwicklungen. Hier haben nahezu alle großen Fahrzeughersteller, die etwas auf sich halten, einen Außenstandort oder zumindest einen Teststand, um ihre Neuentwicklungen auf der Nordschleife zu testen. Kaum eine andere Strecke der Welt stellt so variierende Anforderungen– von unterschiedlichsten Kurven über verschiedenste Beläge bis hin zu wechselnden Witterungsverhältnissen aufgrund ihrer Länge. Eine gute Rundenzeit für eine Neuentwicklung ist eine Art Prämierung. Der aktuelle Bestzeithalter ist der Porsche 919 Hybrid Evo, gefahren von Timo Bernhard im Jahr 2018.

Planen mit begrenzten Mitteln

Aus heutiger Sicht könnte man meinen, eine derart anspruchsvolle Strecke sei genau so geplant worden. Tatsächlich entstand ihr besonderer Charakter zumindest teilweise aus sehr viel pragmatischeren Überlegungen.
Gustav Eichler, Architekt und Ingenieur beim Bauamt Adenau, war für die Planung des Nürburgrings (1925–1927) verantwortlich und gab der Strecke ihre heutige Form. Dabei nutzte er alte Wirtschaftswege und Straßen, sodass die Strecke fast gänzlich dem Landschaftsverlauf folgt. Erdbewegungen wurden direkt wieder für die Strecke verwendet, da aus Kostengründen nicht allzu viel Erdmodellierung möglich war. Genau dieser ökonomische Zwang dürfte heute eines der Alleinstellungsmerkmale der legendären Nordschleife ausmachen.

Eine Rennstrecke gegen die Arbeitslosigkeit

Doch die Sparsamkeit bei der Planung erzählt nur einen Teil der wirtschaftlichen Geschichte des Nürburgrings. Noch bemerkenswerter ist die Frage, warum dieses Projekt überhaupt gebaut wurde. Otto Creutz, damals Landrat des Kreises Adenau, erkannte in den beliebten Eifelrundfahrten auf öffentlichen Straßen die Chance für eine feste Rennstrecke. Der Grund, weshalb der ärmste Landkreis Preußens in einer wirtschaftlich schweren Situation hohe Summen für ein vermeintliches Luxusgroßprojekt ausgab, war jedoch ein anderer. In erster Linie ging es darum, die hohe Arbeitslosigkeit zu bekämpfen. Vorwiegend regionale Arbeitskräfte wurden direkt beim Staat angestellt, sodass die öffentliche Hand vor allem Löhne statt große Firmen bezahlte.

Damit war der Bau selbst bereits Teil des politischen Zwecks. Nicht nur das fertige Bauwerk sollte der Region nutzen, sondern auch seine Errichtung sollte Beschäftigung und Einkommen schaffen. Genau an diesem Punkt wird die Geschichte des Nürburgrings aus heutiger Sicht bemerkenswert. Nicht weil das heutige Vergaberecht schlechter wäre, sondern weil es andere Ziele verfolgt als noch vor 100 Jahren. 

Was wäre heute anders?

Wenn man sich vorstellt, heute eine Ostschleife in ähnlichem Umfang errichten zu wollen, würde das Projekt möglicherweise an Bürgerinitiativen, Umweltschutzauflagen und Eigentumsverhältnissen scheitern. Ein Ausschreibungsverfahren würde jedoch europaweit oder sogar weltweit ausgeschrieben werden. Möglicherweise würde ein chinesisches Bauunternehmen den Zuschlag erhalten und für seine Arbeiterinnen und Arbeiter große Containerdörfer errichten, wodurch sich die Einwohnerzahl kleiner Ortschaften während der Bauzeit zeitweise sogar verdreifachen könnte. Unter dem Deckmantel des Marktwettbewerbs würde die Wertschöpfung aus der Region fließen, es bliebe nur noch der Effekt nach Fertigstellung. Dieses Beispiel zeigt, dass öffentliche Bauvorhaben heute in erster Linie als Beschaffungsvorgänge organisiert werden. Die Frage, welche wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Impulse sie vor Ort auslösen, gehört dagegen kaum noch zu den Zielen des Vergabesystems.

Der Nürburgring hat mir an diesem Wochenende mehr gezeigt als die Grenzen sportlicher Leistungsfähigkeit. Er erinnert daran, dass Bauwerke weit mehr sein können als fertige Infrastruktur: Sie können Arbeitsplätze schaffen, eine Region prägen und Generationen überdauern. Vielleicht liegt genau darin die eigentliche Qualität guter Architektur.