Dieser Beitrag wurde im Mai 2021 aktualisiert.
Von Michael Krödel
Die Elektromobilität soll als ein wichtiger Baustein der Energiewende deutlich ausgebaut werden. So hat sich 2019 mit 63.281 reinen Elektroautos (also ohne Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge) die Zahl der Neuzulassungen im Vergleich zu 2018 fast verdoppelt. Und das ist erst der Anfang.
EU sieht Ladestationen an Gebäuden vor
Entsprechend der European Performance of Buildings Directive (EPBD) – kurz EU-Gebäuderichtlinie – sollen bis 2050 europäische Gebäude CO2-neutral sein. Während in der Vorgänger-Version der EPBD von 2010 das Stichwort „E-Mobilität“ kein einziges Mal erwähnt wurde, finden sich diesbezüglich in der EPBD 2018 eine Reihe von Anforderungen hinsichtlich der Ladeinfrastruktur und des intelligenten Ladens von Elektroautos.
Zum Beispiel sind bei Parkplätzen in oder an Gebäuden Ladepunkte für Elektroautos vorzusehen. Ebenso wird die Einführung von Steuerungen für Lastmanagement und/oder Authentifizierung sowie kommunikative Einbindung von Ladestationen in ein Datennetz erwähnt. Da die EU-Gebäuderichtlinie die Grundlage der nationalen Gesetzgebung bildet, werden sich die Anforderungen perspektivisch auch in deutschen Gesetzen wiederfinden.
Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG)
Im März 2021 ist das „Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität“, kurz: „Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz“ (GEIG) in Kraft getreten. Es schreibt für den Neubau und für die Sanierung von Wohn- und Nichtwohngebäuden eine Mindestanzahl an Stellplätzen vor, die mit der technischen Infrastruktur (etwa Leerrohren) oder bereits mit Ladestationen versorgt sein müssen.
Ladestation am Einfamilienhaus
Durch das Vorantreiben der E-Mobilität stellt sich auch die Frage: Was ist bei der Planung von Gebäuden zu beachten? Sinnvollerweise werden Elektroautos dort geladen, wo sie länger stehen. Das sind zum einen das heimische Umfeld und zum anderen der Parkplatz an der Arbeitsstelle. Bei Einfamilienhäusern ist das Einrichten einer Lademöglichkeit relativ einfach. Das Ladekabel kann an eine normale Haushaltssteckdose (Schuko-Steckdose) angeschlossen werden – auch wenn dort die Ladeleistung auf 2,3 kW reduziert ist. Alternativ kann eine Starkstrom-Steckdose beziehungsweise eine Wallbox installiert werden, die eine deutlich höhere Ladeleistung von beispielsweise 11 kW bietet.
Lastmanagement bei Ladestationen in Mehrfamilienhäusern oder Bürogebäuden
Bei mehreren Ladepunkten – sei es in der Tiefgarage eines Mehrfamilienhauses oder am Arbeitsort – kann die Leistung, die die Fahrzeuge in Summe benötigen aufgrund begrenzter Netzkapazitäten über der liegen, die der Energieversorger liefern kann. Somit ergibt sich die Forderung nach einem Lastmanagement.
Dahinter verbirgt sich im Wesentlichen eine übergeordnete Steuerung, die die Ladeleistungen der einzelnen Ladepunkte aufeinander abstimmt. Ob im Detail alle Ladepunkte ihre Ladeleistungen gleichmäßig reduzieren oder einzelne Ladepunkte priorisiert werden, lässt sich individuell festlegen.
Wie viele Ladestationen braucht man?
Es gibt leider keine allgemeingültigen Empfehlungen, wie viele Ladestationen für Liegenschaften frühzeitig eingeplant werden sollten. Der Bedarf ist daher mit dem Investor oder Bauherren vorab abzustimmen. Die VDI 2166 Blatt 2 „Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden – Hinweise für die Elektromobilität“ könnte hierfür als Orientierung dienen. Die Richtlinie empfiehlt für Arbeitsstätten, Parkhäuser und Verkaufsstätten eine Anzahl an Ladestationen in Höhe von fünf Prozent der Stellplätze (dabei mindestens 1 Platz) als Sofortausbau.
Parallel wird empfohlen, für 30 Prozent der Stellplätze einen Ausbau in Form von Platz/Montagemöglichkeit für die Ladestation sowie Vorbereitungen für Kabeltrassen vorzusehen. Zu beachten ist dabei allerdings, dass die Richtlinie zuletzt 2015 aktualisiert wurde – im Hinblick auf die rasante Entwicklung im Bereich der E-Mobilität sind diese Angaben wohl eher als konservativ zu betrachten. In Bezug auf die Ladeleistungen empfiehlt die Richtlinie Leistungen von 3,7kW bis 22kW. In der Praxis zeichnet sich die Ladestation mit 11kW als empfehlenswerteste Variante ab.
Ladestationen mit Authentifizierung
Ist eine Authentifizierung gefordert, kann diese über die Freischaltung des Ladepunktes, über eine Chipkarte oder per Handy erfolgen. Diese Anforderungen führen dazu, dass als Ladepunkt eine einfache Steckdose nicht ausreicht. Dafür wird eine Wallbox oder Ladesäule benötigt, die übergeordnet als Ladestation bezeichnet wird. Diese Ladestationen müssen „kommunikativ“ sein. Das bedeutet: Zusätzlich zum Anschluss an das Stromnetz muss eine Verbindung über Datenleitungen zu den anderen Ladestationen beziehungsweise zu einer Steuerung für Lastmanagement und Authentifizierung durchgeführt werden.
All das muss frühzeitig in die Objektplanung einfließen. Das sind im Wesentlichen die Möglichkeiten zur Verlegung von Strom- und Datenleitungen sowie zur Installation einer zentralen Steuerung in einem nicht öffentlich zugänglichen Raum, wie einem Technikraum. Parallel zu den elektrotechnischen werden auch gebäudetechnische Anforderungen im Hinblick auf den Standort der Ladesäule erhoben. Die wichtigsten sind in der Checkliste zusammengestellt.
Checkliste für bauliche Anforderungen an Ladestationen
- Platz für die Ladestation bei der PKW-Stellfläche berücksichtigen
- Ist die Ladestation gegen Umwelteinflüsse, wie direkte Sonne, Regen, Schnee, Laub oder Hochwasser, geschützt? Entspricht die Ladestation der Schutzart – zum Beispiel IP44 im Außenbereich, IP22 im Innenbereich?
- Werden die erlaubten Umgebungstemperaturen von -30 bis +50 Grad Celsius sowie die relative Luftfeuchtigkeit von 5 bis 95 Prozent eingehalten? Werden die erlaubten Oberflächentemperaturen der Ladestation eingehalten?
- Ist die Ladestation stabil befestigt – zum Beispiel an der Wand oder Verankerung im Fundament? Ist für am Boden befindliche Ladestationen ein Rammschutz vorhanden?
- Ist der Standplatz für das Elektrofahrzeug ausreichend dimensioniert? Die Empfehlung ist: ca. 5 mal 3 Meter
bzw. 5,5 mal 3 Meter bei Ladestation an der Stirnseite. - Ist der Standplatz für das Elektrofahrzeug ausreichend beleuchtet? Die Empfehlung ist: ca. 100 lx; dabei Steuerung über Präsenzmelder sinnvoll
- Bei geschlossenen Räumen: Ist eine ausreichende Be- und Entlüftung sichergestellt? Zu beachten ist: Wärmeentwicklung bis zu 10 Prozent der Ladeleistung zzgl. Eigenwärme des Fahrzeugs.
- Ist ein Schutz gegen Vandalismus bzw. unberechtigtem Zugriff (z.B. Schloss) vorhanden?
- Falls beim Standort die Nutzung einer App (zur Legitimierung, Visualisierung etc.) genutzt werden soll,
muss eine entsprechende Handy-Anbindung (WLAN, Mobilfunk) möglich sein.
Die Checkliste kann auch als PDF heruntergeladen werden.
Welche Ladebetriebsarten, Ladeleistungen und Steckdosen gibt es?
In Bezug auf die Art der Ladung unterscheidet man sogenannte Ladebetriebsarten. Die beiden üblichsten Varianten sind die Ladebetriebsart 2 und die Ladebetriebsart 3. Bei der Ladebetriebsart 2 wird das Fahrzeug mit einem Ladekabel inklusive Steuerbox (ICCB – In Cable Control Box) an eine Steckdose im Gebäude angeschlossen. Die Steckdose kann eine einfach Schuko-Steckdose aber auch eine Starkstromsteckdose sein.
Wenn eine normale Schuko-Steckdose verwendet wird, ist zu beachten, dass diese nicht mit 16A-Dauerstrom belastet werden darf. Ansonsten kommt es zu gefährlicher Wärmeentwicklung und Brandgefahr. Somit ist bei der Nutzung von Schuko-Steckdosen eine Reduktion auf 10A (2,3kW Ladeleistung) erforderlich. Sofern bei Ladebetriebsart 2 eine Starkstromsteckdose genutzt wird und der elektrische Anschluss fachgerecht ausgeführt wurde, spricht nichts gegen eine Ladeleistung von 11 kW (16A bei dreiphasigem Anschluss).
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Der Nutzer benötigt neben dieser Starkstromsteckdose lediglich ein entsprechendes Ladekabel. Wie zuvor erwähnt, wird bei der Ladebetriebsart 2 weder Last-Management noch Authentifizierung unterstützt – somit ist diese Ladebetriebsart nicht für größere beziehungsweise gewerbliche Liegenschaften sinnvoll.
Bei der Ladebetriebsart 3 wird das Fahrzeug an eine Ladestation (Ladesäule oder Wandladestation) angeschlossen. Die Ladeleistung wird über Wechselstrom (AC) übertragen. Der Anschluss an eine Gleichstrom-Ladestation wäre Ladebetriebsart 4. Die Ladeleistung bei der Ladebetriebsart 3 dürfte gemäß Normen bis zu 43,5 kW betragen – üblich sind 11 kW (Starkstromanschluss mit 16A) beziehungsweise 22 kW (Starkstromanschluss mit 32A).
Wie erwähnt, ist es bei größeren Liegenschaften üblich, dass vom Energieversorger nicht so viel Leistung geliefert werden kann, wie alle Ladestationen zusammen benötigen. Somit macht es keinen Sinn, die einzelnen Ladestationen so leistungsfähig wie möglich auszuführen. Üblicherweise genügt eine maximale Ladeleistung von 11kW. Dies verträgt sich auch mit Blick auf das Elektroauto. Ein Fahrzeug mit beispielsweise 40-kWh-Akkukapazität wäre damit in weniger als vier Stunden komplett geladen – selbst, wenn zum Start der Ladung der Akku komplett leer war.
Welche Ladestecker gibt es?
Wichtig ist aber auch der fahrzeugseitige Stecker. Der in Europa übliche Stecker ist der sogenannte „Typ2“ . Dieser wird auch von der deutschen Ladesäulenverordnung für öffentliche Ladestationen vorgeschrieben. In den USA und in Japan ist allerdings der etwas kleinerer Stecker „Typ1“ verbreitet. Somit muss man davon ausgehen, dass Fahrzeuge von Herstellern aus diesen Ländern entsprechende Buchsen am Fahrzeug haben.
Sinnvoll ist somit, die Ladestation nicht mit einem angeschlagenen Ladekabel sondern mit einer Buchse vom Typ2 auszustatten. Es kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer eines Elektroautos ein entsprechendes Ladekabel mitführt. Der Fahrer eines Fahrzeugs mit Typ1-Buchse verfügt üblicherweise über ein Ladekabel „Typ-1 auf Typ-2“.
Empfehlung: Ladestation mit 11kW und Typ-2-Anschlussbuchse
In Summe empfiehlt sich als Infrastruktur für größere, gewerbliche Liegenschaften die Installation einer Ladestation mit 11kW Leistung und Typ-2-Anschlussbuchse. Womöglich ist es aber auch interessant, sich an den möglichen Fahrzeugen zu orientieren, die geladen werden sollen. Eine gute Übersicht über die aktuellen Elektroautos, deren Ladesteckern sowie Akkukapazitäten ist im Factsheet 12 von Austrian Mobile Power aufgeführt und wird immer wieder aktualisiert.
Untereinander kommunizieren über Datenleitungen
Bei größeren, gewerblichen Liegenschaften ist es ausgesprochen wichtig, dass die Ladestationen über Datenleitungen mit einer Steuerung verbunden sind, damit sie untereinander kommunizieren können. Zum Beispiel um das Lastmanagement oder die Authentifizierung durchzuführen. Dabei umfasst das Lastmanagement womöglich auch die Kopplung mit PV-Anlagen. Immerhin ist das Laden von E-Fahrzeugen genau dann besonders vorteilhaft, wenn eine PV-Anlage gerade Überschuss-Energie liefert.
Hierfür muss es zunächst möglich sein, an die Ladestation ein Datenkabel anzuschließend. Die häufigsten Varianten sind der bekannte Ethernet-Anschluss oder eine einfache sogenannte serielle Schnittstelle (RS485). Eines von beiden sollte im Datenblatt der Ladestation aufgeführt sein. Damit ist aber zunächst nur gewährleistet, dass Datenpakete mit der Ladestation ausgetauscht werden können. Was für Daten in diesen Paketen enthalten sind beziehungsweise wie diese Datenpakte zu interpretieren sind, ist eine andere Frage.
Interoperabilität mit OCPP-Protokoll
In der Kommunikationstechnik spricht man hier von höherwertigen Protokollen. Im Bereich von PCs und einer Netzwerk-Verbindung über Ethernet ist das zum Beispiel das Protokoll http für das Surfen im Internet oder POP3/IMAP für die Übertragung von Mails. Bei Ladesäulen für die Elektromobilität zeichnet sich das Protokoll OCPP ab, das von der Ladesäule unterstützt werden sollte. Im Umkehrschluss heißt das: Ladestationen ohne OCPP-Funktionalität weisen gravierende Einschränkungen auf, wenn es darum geht, diese flexibel und herstellerübergreifend in übergeordnete Steuerungen einbinden zu wollen.
Michael Krödel ist Professor für Gebäudetechnik und -automation an der Hochschule Rosenheim und Leiter des Instituts für Gebäudetechnologie in Ottobrunn bei München
Mehr Informationen zu Ladestationen für Elektroautos
Die neue Richtlinie VDI 2166 Blatt 2 widmet sich der Schaffung von Ladeplätzen und deren Ausgestaltung in Gebäuden.
Broschüren „Elektromobilität – Ladeinfrastruktur in Wohngebäuden“ und „Ladeeinrichtungen für E-Mobilität: Vorbereitende Maßnahmen in Wohngebäuden“ von der Fachgemeinschaft HEA und der Initiative Elektro+
Leitfaden „Ladeinfrastruktur und Elektromobilität für die Wohnungswirtschaft“ des Verbands Sächsischer Wohnungsgenossenschaften
Seminar/Webinar „Smart Building und E-Mobility“ des Instituts für Gebäudetechnologie
Hier lesen Sie, für welche Gebäude das neue GEIG Ladestationen oder Vorbereitungen vorschreibt. Außerdem berichten wir, warum sich E-Mobilität rechnet und wie sie das auch bei Mietwohnungen oder am Arbeitsplatz tut.
„Sinnvoll ist somit, die Ladestation nicht mit einem angeschlagenen Ladekabel sondern mit einer Buchse vom Typ2 auszustatten.“ Was ist daran sinnvoll? Ist ja an der Tankstelle auch nicht so, oder?
So gut wie alle Typ 2 Ladesäulen im öffentlichen Raum haben eine Ladebuchse. Daher hat jeder, der nachdenkt, für BEV oder auch PHEV ein Typ 2 Ladekabel. Nur bei Schnellladern sind die Kabel angeschlagen, da diese sehr aufwendig und gekühlt sind.
eMobilitätsberatung-Berlin K.D.SCHMITZ
Danke Herr Prof. Krödel. Dies ist die beste Zusammenfassung der letzten 11 Jahre, großer Applaus! Im halb-öffentlichen Bereich gibt die Ladesäulenverordnung für das AC-Laden, mindestens eine Typ2 Buchse vor. Im privaten Bereich bietet sich aus Komfortgründen ein fest angeschlagenes Kabel an!
Rachid Ait Bouhou
(Wissenschaftlicher Beirat im Bundesverband eMobilität e.V.)
Die Authentifizierung und Autorisierung erfolgt in Zukunft über ISO 15118 direkt vom Fahrzeug. Hierzu gibt es schon Wallboxen und Ladesäule.
Sehr geehrter Professor Krödel,
sollte man bei der Vorbereitung einer Wallbox in der Garage eines Einfamilienhauses ein oder zwei Leerrohre einplanen? Ich habe gehört, dass Strom und Internet nicht durch ein Leerrohr verlegt werden können. Ist das so richtig?
Vielen Dank für Ihre Auskunft!
Sehr geehrte Frau Reineke,
zu Ihrer Frage zu der Anzahl an Leerrohren: Tatsächlich ist es sinnvoll, Stromleitungen und Datenleitungen räumlich getrennt zu verlegen. Bei der Vorbereitung über Leerrohre wären das dann tatsächlich zwei getrennte Leerrohre. Hauptaspekt in dieser Beziehung ist die EMV (elektromagnetische Verträglichkeit).
Wie groß der Abstand sein sollte, hängt von dem zu übertragenden Datenvolumen und der Schirmung des Datenkabels ab. Details dazu sind in der EN 50174-2 beschrieben. Wenn keine Detailklärungen erfolgen, sollte ein Abstand von 20 cm mindestens eingehalten werden.
Mit herzlichen Grüßen
Michael Krödel
Sehr geehrte Damen und Herren,
Generell dürfen Starkstromleitungen und Datenleitungen nicht zusammen in einem Leerrohr in der Wand, im Boden oder Fundament verlegt werden. Dies ist nicht erlaubt, wegen der gegenseitigen EMV Beeinträchtigung.
Mfg.
Wolfgang Brenner
TÜV Sachverständiger E.Technik und Blitzschutz.
Wir haben eine Tiefgarage mit 100 Stellplätzen, die sich unter 4 Häusern befindet. Jedes Haus hat einen Hausanschluss. Die Tiefgarage wird von einem dieser Häuser versorgt (Beleuchtung, Garagentor, etc). Können wir, um die Last zu verteilen, die Stellplätze von den jeweiligen Häusern mit Strom anschließen? Also 25 Stellplätze pro Hausanschluss. Wäre das erlaubt oder dürfen wir nur von dem einen Haus die Stellplätze versorgen?
Sehr geehrter Herr Sert,
grundsätzlich sollte es möglich sein, die Ladestationen auf mehrere Hausanschlüsse zu verteilen – d.h. technisch spricht da nichts dagegen.
Im Detail hängt das aber vom jeweiligen Energieversorger ab. Ganz konkret müssen Sie den Anschluss sowieso beantragen und somit sollten Sie unter Nennung der konkreten Liegenschaft und Benennung des konkreten Leistungsbedarfs das bei Ihrem Energieversorger beantragen oder vorab unverbindlich anfragen.
Bitte beachten Sie aber dabei, dass Sie dann in Bezug auf das Last-Management nicht eine große Anlage, sondern 4 kleinere Anlagen haben. D.h. Sie brauchen auch 4 Last-Management-Systeme. Das ist nicht dramatisch und vielleicht auch die bessere Lösung – sollte aber beachtet werden. Und womöglich lassen Sie sich für eine konkrete Entscheidung vorher mal Angebote für beide Varianten vorlegen …
Mit herzlichen Grüßen
Michael Krödel
Frage zur Checkliste Punkt 5 (Stellplatzgröße).
Woher kommen diese Empfehlungen (5 bzw. 5,5 x 3 m)?
Ich (Elektroplaner) suche Dokumente, die den Architekten „vorschreiben“ die Stellplätze mit Ladepunkten und Ladeinfrastruktur größer auszulegen (gemäß GEIG §7 ist jeder dritte Stellplatz mit Ladeinfrastruktur auszustatten).
Wie man aus Erfahrung weiss, ziehen Empfehlungen und gut gemeinte Ratschläge bei Argumenten wie Platzmangel und Mehrkosten nicht sehr gut.
Die Anforderung kommt aus der VDI 2166. Diese Richtlinie versteht sich als Planungshilfe für Planer, Architekten und Bauherren und gilt für die Ausstattung von Gebäuden mit Ladeplätzen für die Elektromobilität und die Ausstattung und Gestaltung der Ladeplätze selbst. Sie ist rechtlich leider NICHT verbindlich – aber eine empfohlene Orientierung.
Sehr geehrter Professor Krödel,
wir sind eine Eigentümergemeinschaft mit 35 TG-Plätzen und planen eine Solaranlage und die Ausstattung mit Ladestationen. Auf die Möglichkeit für den Ladevorgang mittels einer Gleichstrom-Ladestation (Ladebetriebsart 4) gehen Sie nur kurz ein, daher meine Frage: macht es Sinn, den Gleichstrom aus der Solaranlage direkt in die Ladestation zu leiten? Welche Vor- bzw. Nachteile hätte dieses Verfahren?
Mit freundlichen Grüßen
B. Blaschke
Sehr geehrter Herr Blaschke,
richtigerweise klingt die Variante mit dem Gleichstrom-Laden sinnvoll, wenn Sie eine PV-Anlage haben. Immerhin erzeugt diese zunächst Gleichspannung und das gleiche braucht letztlich auch das Fahrzeug. Dabei ist das bereits technisch nicht ganz so einfach, dann die Spannungen sind unterschiedlich. Und Spanungserhöhung/-verminderung hoher Ströme erfolgt üblicherweise über Transformation. Dies wiederum basiert auf Wechselspannung.
Aber es scheitert viel einfacher an verfügbaren Fahrzeugen (die mit Gleichspannung geladen werden können) sowie preislich attraktiven „kleinen“ DC-Ladestationen.
Noch sehe ich somit keine andere sinnvolle Lösung als die Installation von Wechselstrom-Ladestationen (LBA 3). Ob sich das in Zukunft ändert, ist schwer zu sagen. Ich kann mir das für die nächsten 5 Jahre aber nicht vorstellen.
Sehr geehrter Herr Professor Krödel,
wir haben eine Eigentumswohnung in einem Haus mit 12 Wohnungen und 20 Stellplätzen. Ich habe einen Mercedes B250e Hybrid bestellt, den ich mit dem standardmäßig mitgelieferten „Ladeziegel“ laden möchte. Die Ladeleistung ist mit 2,4 kw angegeben. Die Ladezeit bei leerem Akku soll 4-5 Stunden betragen.
Aus diesem Grunde möchte ich einen einphasigen 220V-Anschluss mit Schuko-Steckdose, 10A-Absicherung und eigenem FI verlegen lassen.
Nach meinem Kenntnisstand sollten daraus keine sicherheitsrelevanten Probleme resultieren, da die Hauselektrik aus 2015 relativ neu ist.
Da ich mehrfach Berichte gelesen habe, dass das Laden über Schuko-Steckdosen mit Brandrisiko durch Leitungsüberlastung behaftet sein soll, würde mich hierzu Ihre Meinung interessieren.
Ich nehme an, dass sich das Brandrisiko auf alte Hausinstallationen bezieht.
Vielen Dank für Ihre Beurteilung im Voraus.
Mit freundlichen Grüßen
Klaus Burkhard
Sehr geehrter Herr Burkhard,
die von Ihnen angesprochene Brandgefahr resultiert tatsächlich aus der Überlastung von Leitungen oder Kontaktstellen aufgrund einer Dauerbelastung. In Bezug auf das „Laden mit Schukosteckdose“ und einer zeitgemäßen Installation sollte ein Dauerstrom einen Wert von 10 A nicht überschreiten. Sehr sinnvoll ist auch die Absicherung durch einen eigenen FI (wird in Normen sogar gefordert, aber in der Praxis oft nicht beachtet, da Nutzer an vorhandenen Schukosteckdosen laden). Somit entspricht das soweit Ihren Ausführungen.
Bei älteren Installationen liegt ein hohes Risiko vor, dass sich Teile der elektrischen Anlage (d.h. der Verkabelung vom Hausanschluss bis zur Steckdose) selbst bei diesem Wert übermäßig erhitzen und eine Brandgefahr darstellen. Auch dies haben Sie als Vermutung bereits korrekt formuliert.
Die wesentliche Frage ist nun, ob im Einzelfall (d.h. konkret bei Ihnen) eine zeitgemäße UND FEHLERFREIE Installation vorliegt. Bei einer Installation aus dem Jahre 2015 ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass diese einen Dauerstrom von 10 A ohne übermäßige Erhitzung verträgt. Per Webseite und aus der Ferne lässt sich das aber nicht beurteilen. Nun schreiben Sie, dass Sie diesen einen Punkt „verlegen lassen“ wollen. Somit sollte das die entsprechende EFK (Elektrofachkraft) bestätigen bzw. durch übliche Messungen (Isolationsmessung, Schleifenimpedanz etc.) nachweisen.
Mit herzlichen Grüßen
Michael Krödel
Unsere Eigentümergemeinschaft überlegt, ein Lastmanagement für Ladestationen in Auftrag zu geben. Wir haben gut 100 Stellplätze, der Hausanschluss gibt aber nur 100 kW her, mit Lastmanagement möglicherweise bis zu 180 kW.
Ist es in dieser Konstellation überhaupt sinnvoll, solch ein Lastmanagement zu installieren oder sollte nicht zuerst mal geprüft werden, den Hausanschluss zu verstärken? Das ganze erscheint mir der Versuch zu sein, Mangel zu verwalten. Denn es ist ja schon erkennbar, dass der Strom für über 100 Stellplätze mit BEV bei weitem nicht reichen wird und später weitere Investitionen nötig werden.
Zu dem Kommentar vom 06:40 2021-12-15 noch folgendes: Den Eigentümern wird seitens des Verwalters noch Angst geschürt, dass einzelne Eigentümer der Gemeinschaft durch Anträge auf Lademöglichkeiten für ihren Stellplatz Strom entziehen können, indem sie sich z.B. 22 kW Anschlüsse legen lassen die dann der Eigentümergemeinschaft später für das Lastmanagement fehlen würden.
Kann jemand verlangen, einen 22 kW Anschluss zu bekommen, wenn für alle ja nur 100 kW zur Verfügung stehen?
Sollte nachträglich ein Lastmanagement durch die Eigentümerversammlung beauftragt und installiert werden, kann der/die Eigentümer mit individuellem Anschluss den Anschluss an das gemeinschaftliche Lastmanagement für BEV verweigern und dadurch den verfügbaren Strom für das Lastmanagement verweigern, welches für alle Stellplätze reichen muss?