Die Neubewertung von Infrastrukturen und öffentlichem Raum

Die Mobilitätswende ist kein Zukunftsszenario mehr, sondern gesellschaftliche Gegenwart. Sie verändert die Funktion urbaner Infrastrukturen fundamental. In deutschen Metropolen zeigt sich eine klare Verschiebung: Die Führerscheinquote bei unter 25-Jährigen ist in den vergangenen zehn Jahren von rund 70 Prozent auf etwa 60 Prozent gesunken und wird bis 2035 voraussichtlich unter 50 Prozent fallen. In Berlin trägt der Umweltverbund (Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV) bereits rund drei Viertel aller Wege, das Auto verliert insbesondere in den innerstädtischen Bezirken. München dokumentiert den Wandel besonders präzise: Zwischen 2019 und 2023 stieg die Bevölkerung um rund zwei Prozent, der Kfz-Bestand sogar um fünf Prozent und gleichzeitig sank der Kfz-Verkehr um sechs Prozent, während der Radverkehr um 17 Prozent zulegte und der ÖPNV fast wieder das Vorkrisenniveau erreichte. Die Stadt wird voller, die Zahl der Autos wächst, aber sie werden kaum noch genutzt. Hamburg hat seit dem Jahr 2000 den Kfz-Verkehr um rund 19 Prozent reduziert, obwohl die Einwohnerzahl im selben Zeitraum um zehn Prozent anstieg. Die Stadt kombiniert massiven ÖPNV-Ausbau („Hamburg-Takt“), Radverkehrsförderung und Parkraumbewirtschaftung und beweist damit, dass eine wachsende Metropole trotz Bevölkerungszuwachs weniger Autoverkehr produzieren kann. 

Das Auto verliert seine Monopolstellung 

Autos werden noch immer gekauft, stehen aber noch mehr herum als in der Vergangenheit. Der Trend zum Back-up-Car macht dabei deutlich: Es geht nicht um Ablehnung des Autos, sondern um dessen funktionalen Abstieg vom Hauptverkehrsmittel zur optionalen Ressource. Wer das Auto nur noch für Ausnahmefälle braucht – den Wochenendeinkauf, den Baumarktbesuch, die Urlaubsfahrt –, akzeptiert nicht mehr, dass 50 Prozent der öffentlichen Straßenfläche dauerhaft für Parkplätze reserviert bleiben. Diese Neubewertung wirkt direkt auf Infrastrukturen: Parkhäuser werden zu Mobility Hubs umgenutzt, Stellplätze zu temporären Aufenthaltsflächen, Fahrbahnen zu Shared Spaces. Infrastruktur verliert ihre monofunktionale Eindeutigkeit und wird dadurch verhandlungsfähig. 

Sharing statt Besitz, Zugang statt Status 

Parallel dazu wächst eine Generation heran, die Mobilität grundsätzlich anders denkt. Die Scooter-Gen ist nicht mehr automobilsozialisiert: Sie wächst mit ÖPNV-Abos, E-Scootern, Carsharing und Ridepooling-Angeboten auf und entwickelt früh die Kompetenz, Verkehrsmittel situativ zu orchestrieren. Für Infrastrukturen bedeutet das: Wer nicht mehr auf ein eigenes Fahrzeug angewiesen ist, braucht keinen privaten Stellplatz – aber sichere Fahrradwege, verlässliche Takte, funktionierende Sharing-Stationen und nahtlose digitale Buchbarkeit. In Berlin nutzen bereits 885.000 Menschen die Jelbi-App der BVG, die ÖPNV, Sharing-Bikes, E-Scooter, Carsharing und Taxis integriert; 230 physische Mobility Hubs machen diese Angebote im Stadtraum sichtbar. Der Voi Global User Survey 2024 zeigt zudem, dass 47 Prozent der Nutzerinnen und Nutzer durch E-Scooter ihre Autonutzung reduziert haben. Infrastruktur wird damit nicht mehr als Kapazität für ein dominantes Verkehrsmittel gedacht, sondern als Plattform für Multimodalität: Der Raum muss Übergänge ermöglichen, nicht Durchfahrten optimieren. 

Die wirtschaftliche Neubewertung des öffentlichen Raums 

Gleichzeitig etabliert sich eine wirtschaftliche Logik, die aktive Mobilität – Gehen und Radfahren – nicht mehr als Nischenphänomen, sondern als ökonomischen Faktor begreift. In wissensbasierten, digitalen Gesellschaften braucht Arbeit neue Qualitäten: Konzentration, Kreativität, Kollaboration. Diese entstehen nicht in monofunktionalen Transitzonen mit Lärm und Emissionen, sondern in Räumen mit Aufenthaltsqualität. Studien aus Kopenhagen, Amsterdam, Paris und Wien zeigen konsistent: Einzelhandel profitiert von fußgänger- und fahrradfreundlichen Straßen, nicht von Parkplätzen. Gleiches gilt für den Standortfaktor einer Metropole. Paris verdrängt das Auto massiv aus dem öffentlichen Raum und die Wirtschaft dankt es durch umfangreiche Investitionen in die Stadt. Verkehrsteilnehmende, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, kaufen häufiger, bleiben länger und geben pro Quadratmeter Aufenthaltsfläche mehr aus als Autofahrende, die nur punktuell parken und wieder verschwinden. In Barcelona führten Superblocks – autoreduzierte Wohnquartiere – zu einem Anstieg der lokalen Wirtschaftsleistung um bis zu 30 Prozent, weil sich Straßen von Transiträumen zu Aufenthaltsorten verwandelten. Für Infrastrukturen folgen daraus ökonomische Imperative: Ein Parkplatz, der 23 Stunden am Tag leer steht, ist eine Fehlinvestition. Ein Fahrradparkhaus, ein Shared Space, ein begrüntes Parklet oder eine Außengastronomie-Fläche generieren hingegen kontinuierlich Nutzen in jeder Dimension: sozial, ökologisch, wirtschaftlich. Die klassische Verkehrsinfrastruktur wird damit nicht verschwinden, aber sie muss neu rechtfertigen, warum sie so viel Raum beansprucht – und warum dieser Raum nicht produktiver genutzt werden kann. 

On-Demand und Autonomie verändern die Raumlogik 

Der Trend zu Human Flow – automatisierten, on demand verfügbaren Mobilitätsdiensten – verschärft diese Neubewertung weiter. Autonome Shuttles, Ridepooling-Dienste und flexible Kleinbusse brauchen keine Stellplätze, weil sie dauerhaft in Bewegung bleiben oder zentral geparkt werden. In ländlichen Regionen schließen sie Lücken, die der klassische Linienverkehr nicht mehr bedienen kann; in Städten übernehmen sie Zubringerfunktionen und Randzeitenverkehr. Bereits heute zeigen Pilotprojekte in Bad Birnbach, Hamburg und Berlin: Autonome Shuttles benötigen pro transportierter Person 80 Prozent weniger Fläche als private Pkw – weil sie geteilt genutzt werden und nicht 23 Stunden am Tag herumstehen. Für Infrastrukturen bedeutet das: Parkflächen verlieren ihre Daseinsberechtigung nicht durch politische Entscheidungen, sondern durch technologische Effizienz. Wo On-Demand-Dienste verfügbar sind, wird der eigene Stellplatz zur Verschwendung. Zugang – nicht Besitz – wird zur entscheidenden Kategorie: Wer innerhalb von drei Minuten ein Fahrzeug rufen kann, braucht kein eigenes. Die Infrastruktur der Zukunft ist damit keine Parklandschaft mehr, sondern ein Netz aus Haltepunkten, Umsteigeplätzen und temporären Aufenthaltsflächen. Straßen werden zu adaptiven Plattformen, deren Funktion sich je nach Tageszeit, Wochentag und Jahreszeit verschiebt, um Multifunktionalität statt Monotonie zu erhalten. 

Infrastruktur als politisches Projekt 

Die Mobilitätswende verändert Infrastrukturen nicht, indem sie sie abbaut, sondern indem sie deren Funktion neu definiert. Straßen sind keine technischen Anlagen mehr, die neutral Verkehr abwickeln, sondern politische Projekte, die entscheiden, wer Stadt nutzen darf und wie. Die gesellschaftliche Akzeptanz dafür ist bereits vorhanden: Wer das Auto nur noch gelegentlich braucht, versteht nicht, warum es dauerhaft Raum blockieren darf. Wer in Sharing-Logiken denkt, erwartet keine Stellplätze, sondern Stationen. Wer aktiv mobil ist, fordert sichere Wege, nicht breitere Fahrbahnen. Infrastruktur wird damit von der Kostenstelle zur Investition in urbane Lebensqualität und ihre Bewertung verschiebt sich von Durchsatz zu Nutzungsintensität, von Kapazität zu Konnektivität, von Geschwindigkeit zu Aufenthaltsqualität. Die Frage ist nicht mehr, wie viel Verkehr eine Stadt bewältigen kann, sondern welchen Raum sie sich leisten will. In dieser Logik ist Infrastruktur nicht das Ende der Stadt, sondern ihr Neuanfang. Und die Mobilitätswende nicht das Ende von Infrastruktur, sondern der Beginn ihrer funktionalen Emanzipation. Die teuerste Fläche der Stadt bleibt die Straße, aber sie wird endlich als das behandelt, was sie ist: wertvolle urbane Ressource, keine technische Restfläche.