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[ Öffentlicher Raum ]

Stadtumbau für die Verkehrswende: Radverkehr statt Autos

Die Corona-Maßnahmen haben den öffentlichen Raum zum Experimentierfeld gemacht: Mutige Planende und Politiker rund um den Globus ergriffen während des Lockdowns die einmalige Chance, zu zeigen, was Straßen und Plätze ohne oder mit weniger Autos sein können. War das nur ein kurzer Frühsommer der Anarchie – oder der Anfang vom Ende der autogerechten Stadt?

Hier gelangen Sie direkt zur im Heft angekündigten deutschen Übersetzung des Covid-19 Transport Briefs. Dieser Beitrag ist unter dem Titel „Stadtumbau über Nacht“ im Deutschen Architektenblatt 08.2020 erschienen.

Von Christoph Gunßer

Alles ging ganz schnell: Am 25. März hatte Berlin durch Sperrung von Fahrspuren und Parkstreifen für Autos plötzlich zehn neue, breite Radwege an bis dahin kritischen Hauptverkehrsstraßen. Was seit dem Berliner Mobilitätsgesetz 2018 beschlossen, aber von der Autofahrer-Lobby seither beharrlich blockiert worden war, setzte die Verwaltung des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg nun quasi über Nacht als „pandemieresiliente Infrastruktur“ nach Baustellenrecht um. Europas erste Pop-up-Bike-Lane war entstanden. Die Maßnahme wurde seither vielerorts kopiert.

Fahrradfahrer auf Radweg
In Berlin warten die Menschen seit Jahren auf breitere und sicherere Radwege …

Verkehrswende mit Pop-up-Radwegen

Doch wird sie auch bleiben? „Wenn ich Radfahrstreifen ausweise, bekomme ich mehr Radfahrer“, lautet das Credo von Felix Weisbrich, dem Leiter des zuständigen Straßenamtes, in Abwandlung der leider vielfach bestätigten Weisheit „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“. Und da nach der Lockerung des Lockdowns viele die öffentlichen Verkehrsmittel meiden, könnte die Auto-Nutzung gegenüber vorher sogar zunehmen – wenn es keine Alternativen gibt. Weisbrich will die Sperrungen deshalb verstetigen, das heißt: „Die Baken kommen weg und werden durch feste Poller ersetzt.“

Mann markiert Fahrradweg
Als „pandemieresiliente Infrastruktur“ nach Baustellenrecht ging es auf einmal ganz schnell.

Roland Stimpel ist da eher skeptisch. Der frühere Chefredakteur des DAB engagiert sich heute mit dem „Fuß e. V.“ für die Langsamen im Stadtverkehr. „Das Besetzen von Claims ist erst mal gut“, findet er. „Aber ich fürchte, wenn es einen Impfstoff gibt, werden die Spuren als ‚Corona-Radweg‘ diffamiert und wieder entfernt werden.“ Er beobachtet hierzulande ein fast irrationales Festhalten am Auto und beklagt eine „alte Beton-Denke“, die um jeden Parkplatz kämpft. Wer etwa verfolgt, wie verbissen derzeit in Frankfurt um die Sperrung von 700 Metern Mainufer für Autos gestritten wird, sieht eine echte Verkehrswende noch in weiter Ferne.

Tatsächlich gelingt die in unseren Nachbarländern schon weitaus couragierter. In Corona-Zeiten machen allerdings nicht die Niederlande oder Dänemark von sich reden, sondern vor allem Brüssel, Mailand und Paris. Diese Städte sind seit Langem von schlechter Luft geplagt, was ja nachweislich auch die Virus-Infektionen begünstigt. Auch darum ergriffen die Behörden dort besonders einschneidende Maßnahmen, um den öffentlichen Raum den Menschen zurückzugeben.

„Vélorution“ in Paris

In Paris trieb die sozialistische Bürgermeisterin Anne Hidalgo die „Vélorution“ bereits vor Corona stetig voran. Die Stadt kann beachtliche Wachstumszahlen beim Radverkehr vorweisen (plus 131 Prozent im letzten Jahr). Parkraum für Autos wird um 72 Prozent reduziert, das Seine-Ufer seit Jahren im Sommer zum Strand und sogar die Ringautobahn Périphérique teilweise gesperrt. Das von einem breiten Konsens getragene Programm mit 650 Kilometern neuen Radwegen wird gegenwärtig wegen Corona beschleunigt umgesetzt, auch mit Provisorien. So haben Autos auf der zentralen Ost-West-Achse, der Rue de Rivoli, jetzt nur noch eine Fahrspur je Richtung. In zehn Jahren soll es dann überhaupt keine Pkw mit Verbrennungsmotor mehr in der Stadt geben. Paris sollte deutschen Kommunalpolitikern eine Bildungsreise wert sein.

Dreimal mehr Radfahrer in Brüssel

Brüssel hingegen war bis vor Kurzem ein Moloch für Radfahrer. Die neue grüne Transportministerin der Region, Elke van den Brandt, nahm die Corona-Krise zum Anlass, das zu ändern: Anknüpfend an die guten Erfahrungen in der Nachbarstadt Gent, erklärte sie im Mai die gesamte innere Stadt zum „shared space“, das heißt, alle Verkehrsteilnehmer sind im gesamten Straßenraum gleichberechtigt. Es gilt ein generelles Tempolimit von 20 km/h. Zubringer-Radwege soll es im ganzen Stadtgebiet geben.

Zunächst ist alles nur temporär beschildert, nach drei Monaten will man auswerten und entscheiden, ob die Verkehrsberuhigung beibehalten wird. Die Zahl der Zweiradfahrten hat sich während der Krise bereits verdreifacht. „Radfahrer sind die besten Kunden“, beruhigt die Politikerin die Geschäftswelt – und schwärmt vom Wandel in der Wahrnehmung des Stadtraums. Sonntags gab es bereits Picknicks auf dem Boulevard.

„Strade aperte“ in Mailand

Mailand mit seinen 1,4 Millionen Einwohnern lag inmitten des frühen Hotspots der Pandemie. Entsprechend groß ist dort der Ehrgeiz, einen veränderten „Reset“ des öffentlichen Lebens zu wagen. „Diese Chance gibt es nur einmal im Leben“, sagt die New Yorker Verkehrsplanerin Janette Sadik-Khan und riet der Stadt zu einer Wende in der Verkehrspolitik. Mitte April verkündete man den „Strade Aperte“-Plan, und seit Mai wird der Straßenraum in der dicht bebauten Innenstadt radikal neu verteilt. Den Anfang bildet die Einkaufsstraße Corso Buenos Aires, wo geräumige Radspuren markiert und die Trottoirs verbreitert wurden. Aber auch viele Kreuzungen in den Quartieren werden farblich neu zugunsten der schwächeren Verkehrsteilnehmer reguliert, was in der Umsetzung fast schon Kunstcharakter hat (siehe Bildergalerie am Anfang des Beitrags). Insgesamt 35 Kilometer Radwege und ausgedehnte Tempo-30-Zonen sollen bis zum Jahresende entstehen. Auch hier blickt man noch nicht allzu weit in die Zukunft, doch nach dem Trauma in der Region ist die Chance groß, dass die Veränderungen von Dauer sein werden.

Verkehrswende auch für den öffentlichen Raum

Für viele Verkehrsexperten ist ein solcher Stadtumbau auch eine Frage der Gerechtigkeit. In den meisten Großstädten besitzt fast die Hälfte der Bewohnerschaft gar kein Auto, und nur etwa ein Drittel der Wege wird damit zurückgelegt. Flächenmäßig beanspruchen Autos, ob rollend oder ruhend, aber bis zu zwei Drittel des öffentlichen Raumes. Auch bei Parkgebühren sind andere Länder deshalb weitaus anspruchsvoller, bis hin zur City-Maut. Außerdem zahlen einige Länder bereits Zuschüsse für Pedelecs und Lastenräder, zum Beispiel die Schweiz und Österreich. Aber auch Italien investiert stark in den ökologischen Wandel.

Plakat am Radweg
Schon vor den Corona-Maßnahmen galt ein Mindestabstand von 1,5 Metern beim Überholen von Radlern. Breite Radwege, wie hier (temporär) in Hamburg, erleichtern das.

Auch wenn gegenwärtig noch völlig offen ist, wie sich die Corona-Maßnahmen am Ende auf das öffentliche Leben auswirken werden, etwa durch veränderte Arbeits- und Konsumgewohnheiten: Die Krise könnte ein Augenöffner sein für den Reiz und das Potenzial öffentlicher Räume – und für die Möglichkeiten, sie rasch für eine neue Langsamkeit zurückzuerobern. Ein Vorteil des großen Experimentierens (und der Berichte darüber) ist auch, dass aus Erfahrungen mit Provisorien gelernt und die Planungen noch angepasst werden können. Sind die Menschen erst auf den Geschmack gekommen, wie zum Beispiel in Paris, wird ein Rückbau vielleicht doch keine Option mehr sein.



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Covid-19 Transport Brief zur Verkehrswende

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